高齡者該駕駛嗎?

台灣即將在明年開始規定年滿75歲以上的長者,需要通過體檢和認知測驗,才會換發兩年有效期的駕照;這項辦法並將於今年七月一日起試行半年。台灣並不是世界上第一個採取相關作法的國家,但是這樣做真的有道理嗎?

高齡駕駛對用路安全有威脅?

從警政署的資料來看,道路交通事故 (A1類)當中,70歲以上及18-29歲肇事率較高。其中,70歲以上主要的肇事原因是未依規定讓車、違反號誌、標誌管制,但18-29歲肇事主因是酒醉(後)駕駛。但因為目前高齡人口比例較低,若考慮肇事總件數來說,其實70歲以上的駕駛,僅有在未依規定讓車這個項目有最高的總件數。然而,高齡者肇事的原因並不會造成太多的傷亡,反倒是酒駕所造成的傷亡是比較慘重的。從數據上來看,高齡者對於用路安全的威脅,並不一定比其他年齡層的人來的高。

然而若觀察因車禍而造成傷亡的人數中,會發現因車禍而致死的高齡者是最多的。但是,這些車禍死亡的高齡者,多數不是因為擔任駕駛而身亡,而是擔任行人的時候身亡。也就是說,高齡者或許在路上比較容易出事,但主因並不是因為他們是駕駛,而是因為他們是行人。

為什麼高齡者在路上比較容易出事?

很多人會覺得高齡者是因為看不清楚、聽不清楚了,所以容易在路上發生意外。雖然隨著年齡的增長,人們感官能力退化是一個不可否認的事實,但事情並沒有那麼簡單。事實上過去的研究也發現,看不清、聽不明並不是高齡駕駛肇事的主因。

如果感官能力退化不是主因,那甚麼才是主因?有些人可能立刻會想到,一定是因為他們反應比較慢,所以才會容易發生事故。高齡者反應變慢,的確是其於用路安全上的一大風險。然而若反應速度慢是唯一的原因,那在一般沒有特別需要因應突發狀況的情形下,高齡者應該相對安全,不是嗎?很遺憾的是,還有其他原因會影響高齡者的用路安全。

有研究顯示,高齡者注意力運作機制的改變,是影響他們用路安全最重要的因素。這個改變包含三個部分,

一、注意力廣度的改變:隨著年紀的增長,人們一次可以注意的範圍變小了,這件事情會嚴重的影響駕駛或行人在路上的安全。

二、注意力比較缺乏彈性:研究發現高齡駕駛在路口會左顧右盼的比率遠遠低於年輕的駕駛,這也是影響他們用路安全的重要因素。

三、注意力資源變少:以至於分心時會有嚴重的後果。

在此我們小結一下,高齡用路人上路發生意外的風險提升。其中的關鍵性因素在於注意力運作機制的改變,而非感官能力的退化。然而,在目前交通部規劃的認知測驗中,似乎沒有涵蓋注意力運作機制的部分。事實上,從目前揭露的版本中,這認知測驗根本就是簡易智能量表 (mini-mental state examination, MMSE) 的改良版本。對於失智症篩檢或許真的是很有幫助,但是對於檢核一位長輩是否能夠成為安全的駕駛,恐怕是沒有甚麼幫助的。

不開車的高齡者會怎樣?

對住在交通便利地區,或是宅在家、行動不變的高齡者來說,不開車其實不會怎麼樣。但是對於住在偏鄉或是大眾運輸不便捷的年長者來說,沒辦法駕駛,就會對他們的生活造成巨大的影響。研究顯示,一旦停止開車,高齡者往往也會隨之減少戶外活動與社交活動,而令身心健康加速惡化。

此外研究也顯示,剝奪高齡者駕駛的權力,會導致個人的自覺掌控感降低,從而提升個人的憂鬱症狀。因此,從社會認知理論的角度看來,一些能夠增加個人自我掌控感或自我效能感的介入活動,應該可以緩衝「戒絕駕駛」對於身心健康的不良影響;例如教導高齡者如何利用網路購物、參與網路社群活動。又或者透過由社工員提供的「活動力諮商」,瞭解高齡者的交通需求並協助其尋找替代方案,也會有所幫助。

高齡友善的交通替代方案有待規劃

系列電影「玩命關頭」(Fast & Furious)中有一句經典台詞:「不開車,毋寧死」(ride or die)。大多數的高齡駕駛人或許不會像電影中的角色一樣,對於「戒絕駕駛」反應如此激烈。但從前文可知,開不開車,對高齡者的身心福祉的確有很大的關係。在相關單位考慮是否該讓高齡者繼續開車的同時,或許也該開始關注,高齡者不再開車之後的健康變化,並規畫好其他高齡友善的交通替代方案。現階段,uber assist ,以及未來在日本可能得以正式上路的robot taxi,都是能夠解決高齡者即使不駕車,依舊能夠保有行動力的可能方案。

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